As cidades europeias enfrentam desafios em termos de transportes cada vez maiores – com a poluição atmosférica local, as emissões de CO2 e os problemas de saúde a isso associados, a par do congestionamento do tráfego. 95 % dos transportes na UE são dependentes de combustíveis fósseis. A diversificação dos recursos energéticos é essencial para garantir a segurança do fornecimento de energia na UE.
O projeto financiado pela UE «Clean Hydrogen in European Cities (CHIC)» (Hidrogénio Limpo nas Cidades Europeias) está a implementar uma frota de autocarros elétricos de pilha de combustível e postos de abastecimento de hidrogénio por toda a Europa. O objetivo deste projeto é otimizar a tecnologia de pilhas de combustível para autocarros urbanos e oferecer uma solução funcional para a descarbonização das frotas das cidades europeias.
O CHIC engloba 23 parceiros de oito países: 10 empresas de transportes, oito parceiros industriais e cinco organizações de investigação/consultoria. O custo total do projeto é de 81,8 milhões de euros, dos quais 25,88 milhões são cofinanciados pela «Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH-JU)» (Iniciativa Tecnológica Conjunta sobre Pilhas de Combustível e Hidrogénio) - uma parceria público-privada que apoia as atividades de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração em tecnologias de pilhas de combustível e de hidrogénio na Europa.
O projeto CHIC pretende demonstrar que os autocarros elétricos de pilha de combustível podem desempenhar um papel significativo no alcance da total descarbonização do setor europeu de transportes públicos (especialmente se a produção de hidrogénio for limpa) e, simultaneamente, contribuem para melhorar os ambientes das cidades, em termos de qualidade do ar, redução da poluição sonora e conforto dos passageiros e motoristas.
Vinte e seis autocarros de pilha de combustível estão a ser utilizados em cinco cidades europeias - Aargau (CH), Bolzano (IT), Londres (UK), Milão (IT) e Oslo (NO) - com o financiamento da FCH-JU. Dez outros autocarros de pilha de combustível estão atualmente a funcionar noutras cidades parceiras, através de programas financiados separadamente, bem como nove postos de abastecimento de hidrogénio.
Entre os motivos para as cidades participarem no projeto encontra-se o facto de que esta tecnologia oferece uma estratégia a longo prazo, focada na redução da dependência de combustíveis fósseis, através do aumento da utilização de recursos locais, criando empregos e melhorando a competitividade económica. Esta tecnologia também oferece soluções para os principais desafios urbanos (poluição atmosférica local; emissões de gases com efeito de estufa e poluição sonora), enquanto os transportes públicos oferecem uma alternativa aos automóveis, contribuindo assim para a redução do congestionamento do tráfego.
As cidades que envolvidas no projeto usufruem dos benefícios diretos dos autocarros de demonstração, ajudando simultaneamente a reduzir os custos da tecnologia, reduzindo os futuros custos de implementação para as suas próprias frotas e para as frotas de outras cidades europeias.
Os autocarros demonstraram um rendimento que cumpre os requisitos dos operadores:
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Localidade |
Extensão1 |
Serviço diário2 |
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Londres (UK) |
250-300 km |
18 horas |
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Bolzano (IT) |
250-300 km |
12 horas |
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Aargau (CH) |
180-250km |
18 horas |
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Oslo (NO) |
200-290km |
Até 15 horas |
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Milão (IT) |
122 km |
Até 16 horas |
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Colónia (DE) |
250 km |
Até 10 horas |
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Hamburgo (DE) |
400km |
8-16 horas |
1. Valores médios, com base na capacidade do depósito e no consumo médio
2. Valor do serviço diário sujeito ao tipo de percurso (as localidades poderão utilizar o mesmo autocarro para mais de um percurso)
Em comparação com as anteriores gerações de autocarros de pilha de combustível, existe uma melhoria de 50 % em termos de poupança de combustível e o tempo de reabastecimento oscila entre 7 e 20 min (o reabastecimento costumava demorar até uma hora). É de referir que as preocupações de segurança não foram uma questão ao longo deste projeto. A disponibilidade dos postos de abastecimento de hidrogénio também foi muito elevada (superior a 98 % na maioria dos casos). Estudos paralelos revelaram uma atitude positiva em relação à tecnologia de hidrogénio entre os envolvidos, quer direta, quer indiretamente, neste projeto. No entanto, salientaram que esta aceitação pode e vai mudar, se as expectativas não forem geridas e/ou a comunicação dentro do projeto falhar.
O envolvimento de intervenientes influentes e potencialmente céticos de fora da indústria do combustível de hidrogénio demonstrou que existem benefícios na compreensão e integração das suas perspetivas no diálogo sobre o hidrogénio. O CHIC elaborou recomendações para cidades interessadas em implementar esta tecnologia e existe um intercâmbio regular de informação com os projetos de seguimento de autocarros de pilha de combustível.
Algumas cidades depararam-se com questões de adjudicação e licenciamento para os postos de abastecimento. Os atrasos nos processos de adjudicação sugerem uma necessidade de aumentar a consciência da tecnologia e das questões associadas à mesma entre os decisores, como por exemplo, desenvolvendo normas comuns.
A maior questão tecnológica foi a disponibilidade dos autocarros, que, até ao momento, tem ficado aquém das expectativas. Espera-se que a disponibilidade dos autocarros aumente, à medida que os problemas de componentes e questões de cadeias de fornecimento imaturas forem sendo resolvidos. Os motoristas e fornecedores estão a colaborar diariamente na resolução destas questões.
O preço de um autocarro de pilha de combustível diminuiu 50 % desde 2002, mas ainda representa um grande desafio. Uma nova coligação foi criada, unindo cidades e regiões, para criar uma massa crítica suficiente a fim de permitir a implementação de veículos de custo reduzido e fiáveis, através de economias de escala.
| Anexo | Tamanho |
|---|---|
 CHIC Presentation of emerging conclusions (Dec 2014) | 1.82 MB |