A integração da gestão da mobilidade com o planeamento de ordenamento do território em autoridades locais tem um vasto potencial para influenciar tanto a seleção de meio de transporte, quanto a procura de transportes. Doze municípios da Suécia participaram durante três anos (2012-2014) numa rede estabelecida pela Agência Sueca de Energia, chamada «Possibilidades com gestão da mobilidade no planeamento de ordenamento do território».
Os municípios testaram e adaptaram os princípios de planeamento «MaxLupo» da Plataforma Europeia para a Gestão da Mobilidade. O objetivo foi ver que medidas de gestão da mobilidade e de estacionamento podem ser implementadas e como podem ser implementadas em diferentes fases do processo de planeamento. A consultora Trivector tem vindo a coordenar a rede.
O trabalho neste projeto baseia-se nas diretrizes suecas MaxLupoSE, que, por sua vez, são baseadas nas diretrizes MaxLupo desenvolvidas no projeto MAX. Estas diretrizes contêm 10 princípios de planeamento, que as autoridades locais na rede tiveram a oportunidade de testar e avaliar em projetos locais. As autoridades locais são: Borås, Eskilstuna, Huddinge, Jönköping, Linköping, Lund, Norrköping, Umeå, Uppsala, Västerås, Örebro e Örnsköldsvik. Estas representam cidades do norte ao sul da Suécia e são localidades de pequena a média dimensão.
A Agência Sueca da Energia criou a rede com o intuito de testar e adaptar os princípios de planeamento às condições suecas e de adquirir novos conhecimentos e criar exemplos do modo como os princípios de planeamento do ordenamento do território pode ser integrado na vida real. Todas as autoridades locais na rede implementaram um ou vários dos princípios e estes foram acompanhados e avaliados.
As autoridades locais tiveram todas projetos locais para testar os princípios de planeamento. Houve um interesse particular na combinação de gestão da mobilidade e medidas de estacionamento, na medida em que estas oferecem uma maneira de influenciar significativamente a procura de transportes e a seleção de meio de transporte para um local. Um exemplo que foi implementado em várias autoridades locais foi o de padrões de estacionamento flexíveis, que permitem menores números de lugares de estacionamento em novas urbanizações, quando são implementadas medidas de gestão da mobilidade ou medidas de apoio à seleção sustentável de meio de transporte (por ex. partilha de automóvel, acesso a uma boa rede de transportes públicos, estacionamento para bicicletas, etc.).
Através da criação de um pacote de medidas de gestão da mobilidade num plano de viagens, este pode ser utilizado em negociações entre as autoridades locais e os construtores a fim de permitir um desvio dos padrões de estacionamento e reduzir o número de lugares de estacionamento para automóveis. Por exemplo, a cidade de Linköping oferece uma redução de 25 % dos lugares de estacionamento, se for introduzida e promovida a partilha de automóveis para uma área de urbanização.
Outro princípio testado foi o «investimento em estacionamentos verdes». A cidade de Umeå tinha um conjunto de medidas relacionadas com o estacionamento, incluindo um acordo para reduzir em 40 % os padrões de estacionamento para lugares de estacionamento reservados a funcionários. A redução no padrão de estacionamento foi acompanhada por medidas para a promoção de outros meios de transporte, tais como estacionamento para bicicletas de elevada qualidade, partilha de automóveis, campanhas de transportes públicos e um plano de comunicação focado nas deslocações sustentáveis.
Todos os municípios concentraram os seus esforços no aumento do conhecimento entre as partes interessadas e parceiros públicos e privados, através de seminários, workshops, discussões individuais e brochuras informativas. Isto foi crucial para o sucesso da compreensão e aceitação da matéria.
As autoridades locais tiveram todas projetos locais para testar os princípios de planeamento. Houve um interesse particular na combinação de gestão da mobilidade e medidas de estacionamento, na medida em que estas oferecem uma maneira de influenciar significativamente a procura de transportes e a seleção de meio de transporte para um local. Um exemplo que foi implementado em várias autoridades locais foi o de padrões de estacionamento flexíveis, que permitem menores números de lugares de estacionamento em novas urbanizações, quando são implementadas medidas de gestão da mobilidade ou medidas de apoio à seleção sustentável de meio de transporte (por ex. partilha de automóvel, acesso a uma boa rede de transportes públicos, estacionamento para bicicletas, etc.).
Através da criação de um pacote de medidas de gestão da mobilidade num plano de viagens, este pode ser utilizado em negociações entre as autoridades locais e os construtores a fim de permitir um desvio dos padrões de estacionamento e reduzir o número de lugares de estacionamento para automóveis. Por exemplo, a cidade de Linköping oferece uma redução de 25 % dos lugares de estacionamento, se for introduzida e promovida a partilha de automóveis para uma área de urbanização.
Outro princípio testado foi o «investimento em estacionamentos verdes». A cidade de Umeå tinha um conjunto de medidas relacionadas com o estacionamento, incluindo um acordo para reduzir em 40 % os padrões de estacionamento para lugares de estacionamento reservados a funcionários. A redução no padrão de estacionamento foi acompanhada por medidas para a promoção de outros meios de transporte, tais como estacionamento para bicicletas de elevada qualidade, partilha de automóveis, campanhas de transportes públicos e um plano de comunicação focado nas deslocações sustentáveis.
Todos os municípios concentraram os seus esforços no aumento do conhecimento entre as partes interessadas e parceiros públicos e privados, através de seminários, workshops, discussões individuais e brochuras informativas. Isto foi crucial para o sucesso da compreensão e aceitação da matéria.
O processo de planeamento demora algum tempo e ainda existem muitos aspetos a testar, avaliar e desenvolver. Três anos de cooperação dentro desta rede não são suficientes para planear, construir e avaliar um terreno de construção. No entanto, as autoridades foram, através da rede, capazes de aprofundar o seu conhecimento, trocar ideias e testá-las em terrenos de construção reais. Este tipo de cooperação em rede comprovou-se muito eficaz e foi apreciado pelos participantes e também foi possível transferi-lo para outros países e regiões. A rede foi bem sucedida pois todos os municípios têm aproximadamente o mesmo tamanho e problemas similares e, assim, puderam trocar ideias e resultados de um modo natural.
Também há alguns desafios a testar e avaliar. Visto que nenhum local de teste, exceto o de Umeå, tem ainda utilizadores (isto será avaliado na primavera de 2015), não é possível ver os efeitos, a curto e longo prazo, das medidas implementadas. Por conseguinte, existem poucos resultados que possam ser utilizados em discussões e negociações com políticos, construtores e outros parceiros. Outro desafio é o de como assegurar a gestão da mobilidade através da inclusão em condições e obrigações de planeamento. Esta é uma área que poderá ser mais aprofundadamente explorada e onde os municípios pioneiros serão necessários para que as outras autoridades locais possam aprender com eles.
Também é importante lembrar que a localização e as condições locais desempenham um papel extremamente relevante, no que diz respeito às medidas que podem ser implementadas e a quais serão os efeitos destas medidas.
Ver abaixo para descarregar as diretrizes Max Lupo e o relatório final da rede.
Imagem: Ida Blank
| Anexo | Tamanho |
|---|---|
 Max Lupo guidelines | 4.75 MB |
 Final report (SE) | 952.73 KB |