L’integrazione tra mobility management (MM) e pianificazione territoriale a livello dei governi locali può incidere significativamente sulla scelta delle modalità di trasporto e sulla domanda di mobilità. Nel triennio 2012-2014, in Svezia, dodici comuni hanno aderito alla rete “Potenzialità del mobility management nella pianificazione territoriale” creata dall’Agenzia svedese per l’Energia.
I comuni partecipanti hanno sperimentato e adattato i principi di pianificazione MaxLupo della “Piattaforma europea sul Mobility Management” al fine di individuare le misure da poter adottare per quanto riguarda le infrastrutture di parcheggio e il MM e le relative modalità di attuazione nelle diverse fasi del processo di pianificazione. Il coordinamento della rete è stato affidato alla società di consulenza Trivector.
L’integrazione tra mobility management (MM) e pianificazione territoriale a livello dei governi locali può incidere significativamente sulla scelta delle modalità di trasporto e sulla domanda di mobilità. Nel triennio 2012-2014, in Svezia, dodici comuni hanno aderito alla rete “Potenzialità del mobility management nella pianificazione territoriale” creata dall’Agenzia svedese per l’Energia.
I comuni partecipanti hanno sperimentato e adattato i principi di pianificazione MaxLupo della “Piattaforma europea sul Mobility Management” al fine di individuare le misure da poter adottare per quanto riguarda le infrastrutture di parcheggio e il MM e le relative modalità di attuazione nelle diverse fasi del processo di pianificazione. Il coordinamento della rete è stato affidato alla società di consulenza Trivector.
Per sperimentare i principi di pianificazione territoriale in questione, le amministrazioni comunali partecipanti alla rete hanno potuto contare su progetti locali. La combinazione di misure di mobility management e di infrastrutture di parcheggio, rivelatasi particolarmente efficace per orientare la domanda e la scelta delle modalità di trasporto, ha suscitato grande interesse. Vari comuni hanno optato per standard di parcheggio flessibili che consentono di ridurre il numero di posti auto disponibili nei nuovi progetti edilizi, a condizione di essere affiancati da altre iniziative di MM o da provvedimenti che incentivino sistemi di mobilità sostenibili (ad esempio car-sharing, servizi di trasporto pubblici efficienti, parcheggi per biciclette ecc.).
L’integrazione di un pacchetto di misure di mobility management nel piano spostamenti può inoltre rivelarsi utile in sede di negoziazione tra le autorità locali e i costruttori, per consentire uno scostamento dalle norme edilizie relative ai parcheggi e ridurre il numero dei posti auto richiesti. La città di Linköping, ad esempio, propone una riduzione del 25% dei parcheggi auto a condizione che nell’area interessata dal nuovo insediamento venga introdotto e promosso il sistema di car-sharing.
Un altro principio testato è stato il cosiddetto “green parking pay-off”, un sistema di compensazioni per la riduzione delle infrastrutture di parcheggio. A tale proposito, la città di Umeå ha adottato una serie di misure tra cui un accordo per ridurre del 40% i posti auto nei parcheggi aziendali. La riduzione dei posti auto è stata accompagnata da provvedimenti volti a incentivare altri modelli di spostamento sostenibili, quali parcheggi per biciclette di alta qualità, car-sharing, campagne per il trasporto pubblico e piani di comunicazione incentrati su sistemi di mobilità sostenibile.
Tutti i comuni si sono adoperati per diffondere una maggiore conoscenza del tema tra i partner e i soggetti interessati, sia pubblici che privati, organizzando seminari, workshop, contatti individuali e la pubblicazione di opuscoli informativi. Tali attività si sono rivelate un fattore di successo per garantire una corretta comprensione e accettazione della materia.
L’integrazione del mobility management nelle fasi iniziali del processo di pianificazione si rivela un ottimo strumento per valorizzare e promuovere forme di mobilità sostenibile: questo il principale risultato emerso dalla rete. Se abbinata a provvedimenti riguardanti le infrastrutture di parcheggio, inoltre, può influenzare profondamente il comportamento e la domanda di mobilità. Diversi comuni hanno ridotto gli spazi di parcheggio a seguito delle attività condotte nell’ambito dei rispettivi progetti locali: circa 2 400 posti auto saranno evitati grazie a questi interventi.
I partecipanti al progetto hanno ritenuto che i documenti programmatici e le linee guida già in vigore a livello locale non fornissero indicazioni sufficienti su come implementare i principi di pianificazione territoriale MaxLupoSE, con particolare riferimento alle infrastrutture di parcheggio. Di conseguenza, durante il periodo di attività della rete, molti enti locali hanno iniziato a rivedere i propri criteri e le proprie politiche a questo riguardo.
Tra questi, i Comuni di Lund, Örebro, Eskilstuna, Norrköping, Örnsköldsvik, Västerås, Borås e Jönköping che hanno elaborato, o sono attualmente impegnati a elaborare, nuovi criteri per affrontare in maniera innovativa la questione del parcheggio nei nuovi insediamenti urbani. Dal canto suo, la città di Huddinge ha ritenuto necessario elaborare un piano globale di mobility management per l’intero territorio municipale, in previsione di ulteriori interventi di gestione della domanda di mobilità.
Il progetto ha inoltre evidenziato come all’interno delle pubbliche amministrazioni vi sia una scarsa conoscenza del tema della mobilità sostenibile a livello del personale, dei politici e dei progettisti. Diversi comuni hanno tenuto vari seminari e workshop per garantire che tutti raggiungessero lo stesso livello di conoscenze e fossero in grado di continuare a intervenire su questi temi in futuro.
È auspicabile che vengano organizzati momenti di discussione e confronto tra tutti i dipartimenti coinvolti nel processo di pianificazione territoriale. Per quanto riguarda progettisti e costruttori, è importante far capire loro i vantaggi derivanti da un approccio incentrato su sistemi di mobilità sostenibile (ad es. un minor numero di parcheggi consente un maggiore risparmio).
Il processo di pianificazione territoriale richiede tempo e molti aspetti devono ancora essere testati, valutati e approfonditi. Tre anni di lavoro nell’ambito della rete non sono sufficienti per pianificare, costruire e valutare un nuovo insediamento urbanistico. Tuttavia, la rete ha permesso agli enti pubblici di acquisire maggiori conoscenze, di confrontarsi e sperimentare nuove idee in condizioni reali. Questo tipo di network, dimostratosi efficace e molto apprezzato dai partecipanti, potrebbe essere replicato anche in altri paesi e regioni. La rete ha ottenuto buoni risultati perché tutti i comuni avevano all’incirca le stesse dimensioni, condividevano problemi analoghi e hanno saputo confrontarsi e scambiarsi idee e risultati in modo spontaneo.
Sussistono ancora taluni elementi di criticità da verificare e valutare. Al momento non è possibile rilevare gli effetti a breve e lungo termine delle misure messe in atto poiché nei siti pilota, ad eccezione di quello di Umeå (che verrà valutato nella primavera del 2015), non vi sono ancora utenti. Pertanto, i risultati a disposizione per argomentare e negoziare con responsabili politici, progettisti e altri partner coinvolti sono ancora insufficienti. Come assicurare il mobility management includendolo nei requisiti e negli obblighi di pianificazione rappresenta un’altra sfida. Questo tema richiederà ulteriori approfondimenti e a tale proposito sono necessari enti locali in grado di adottare approcci innovativi, dai quali anche le altre amministrazioni potranno trarre utili insegnamenti.
Occorre inoltre ricordare che anche l’ubicazione e le condizioni del contesto locale svolgono un ruolo importantissimo rispetto alla tipologia delle misure da attuare e ai relativi effetti futuri.
Per scaricare le linee guida Max Lupo e la relazione conclusiva della rete si veda oltre.
Immagini: Ida Blank
| Allegato | Dimensione |
|---|---|
 Max Lupo guidelines | 4.75 MB |
 Final report (SE) | 952.73 KB |