Le città europee sono chiamate ad affrontare sfide sempre più pressanti nel campo dei trasporti quali l’inquinamento atmosferico, le emissioni di CO2 e i relativi effetti sulla salute o l’aumento della congestione stradale. Il settore europeo dei trasporti, inoltre, dipende per il 95% dai combustibili fossili e la diversificazione delle fonti di energia è fondamentale per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento energetico nell’UE.
Il progetto Clean Hydrogen in European Cities (CHIC), finanziato dall’Unione europea, si propone di promuovere in tutta Europa la messa in servizio di autobus elettrici alimentati a celle a combustibile e la creazione di stazioni di rifornimento d’idrogeno. Obiettivo del progetto: incentivare ulteriormente l’utilizzo di questa tecnologia in area urbana e offrire una soluzione funzionale alle città europee che intendono orientarsi verso flotte a zero emissioni.
Al progetto CHIC partecipano 23 partner di otto paesi: dieci aziende di trasporto, otto partner industriali e cinque enti di ricerca/consulenza. Il costo complessivo del progetto ammonta a 81,8 milioni di euro, dei quali 25,88 milioni cofinanziati dal Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH-JU), un partenariato pubblico-privato che promuove in Europa ricerca, sviluppo tecnologico e attività dimostrative nel campo delle tecnologie a idrogeno e delle celle a combustibile.
Il progetto CHIC intende mostrare come gli autobus elettrici a celle a combustibile possano svolgere un ruolo di spicco nel garantire la piena decarbonizzazione dei trasporti pubblici europei, in particolare quando la produzione d’idrogeno utilizza tecnologie pulite. Nel contempo, questo tipo di trasporto contribuisce a migliorare l’ambiente urbano in termini di qualità dell’aria, riduzione dell’inquinamento acustico e maggiore confort per passeggeri e conducenti.
Ventisei autobus a celle a combustibile, finanziati dal partenariato FCH-JU, sono attualmente in servizio in cinque città europee: Aargau (CH); Bolzano (IT); Londra (UK); Milano (IT) e Oslo (NO). In altre città partner, dieci ulteriori autobus sono operativi grazie al sostegno di altri programmi di finanziamento e sono in funzione nove stazioni di rifornimento d’idrogeno.
Tra le ragioni che hanno spinto queste città a partecipare al progetto vi è la possibilità di attuare, grazie a questa tecnologia, una strategia a lungo termine tesa a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili incrementando l’utilizzo di risorse locali, con la conseguente creazione di posti di lavoro e una maggiore competitività economica. Questa tecnologia offre inoltre soluzioni alle principali problematiche cui sono confrontate le aree urbane (inquinamento atmosferico; gas a effetto serra ed emissioni acustiche), mentre il trasporto pubblico fornisce un’alternativa all’utilizzo delle automobili, contribuendo così a ridurre la congestione stradale.
Le città che partecipano al progetto traggono vantaggi immediati dai mezzi utilizzati a titolo dimostrativo, contribuendo al tempo stesso ad abbattere i costi della tecnologia e a ridurre le spese per un futuro dispiegamento delle flotte proprie e di altre città europee.
I nuovi autobus hanno dimostrato un raggio di azione compatibile con le esigenze delle aziende di trasporto:
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Città |
Raggio d’azione1 |
Servizio giornaliero2 |
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Londra (UK) |
250-300 km |
18 ore |
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Bolzano (IT) |
250-300 km |
12 ore |
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Aargau (CH) |
180-250 km |
18 ore |
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Oslo (NO) |
200-290 km |
Max 15 ore |
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Milano (IT) |
122 km |
Max 16 ore |
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Colonia (DE) |
250 km |
Max 10 ore |
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Amburgo (DE) |
400 km |
8-16 ore |
1. Media calcolata in base alla capacità del serbatoio e al consumo medio
2. Servizio giornaliero in funzione del tipo di tratta (i siti possono operare lo stesso autobus su più tratte)
Rispetto alle precedenti generazioni di autobus a celle a combustibile si riscontra un miglioramento del 50% in termini di risparmio di combustibile, mentre i tempi di rifornimento variano da 7 a 20 minuti (in passato si arrivava anche a un’ora). Va notato che nel corso dell’intero progetto non sono mai state sollevate preoccupazioni in materia di sicurezza. Anche la disponibilità di stazioni di rifornimento d’idrogeno è risultata molto alta (oltre il 98% nella maggior parte dei casi). Alcuni studi di supporto hanno evidenziato un atteggiamento positivo verso questa tecnologia tra i soggetti interessati, direttamente o indirettamente, dal progetto. Tuttavia, gli studi hanno evidenziato che questo sentimento positivo può cambiare, e cambia, se le aspettative non vengono gestite correttamente e/o si interrompe la comunicazione all’interno del progetto.
Il confronto con soggetti influenti e potenzialmente scettici, esterni all’industria dell’idrogeno, ha indicato che una corretta comprensione e integrazione dei loro punti di vista nel dialogo sull’idrogeno può rivelarsi molto vantaggiosa. CHIC ha formulato alcune raccomandazioni a uso delle città che intendono diffondere questa tecnologia e vi è uno scambio regolare di informazione con i responsabili dei progetti di monitoraggio.
Alcune città hanno incontrato difficoltà per quanto riguarda le procedure di gara e di concessione delle stazioni di rifornimento. I ritardi nelle gare di appalto evidenziano la necessità di migliorare le conoscenze sulla tecnologia e le questioni ad essa correlate dei responsabili decisionali, ad esempio elaborando norme comuni.
La principale criticità sotto il profilo della tecnologia è stata la disponibilità di autobus, sinora inferiore alle aspettative; la situazione, però, dovrebbe migliorare perché i problemi legati alla componentistica e quelli dovuti a catene di distribuzione poco sviluppate si stanno appianando. I gestori del servizio e i distributori collaborano quotidianamente alla soluzione di tali problematiche.
Il prezzo degli autobus a celle a combustibile, benché dimezzato rispetto al 2002, rappresenta tuttora una delle principali sfide. Città e regioni si sono consorziate per creare una massa critica sufficiente a permettere la diffusione di veicoli affidabili e a prezzo contenuto sfruttando economie di scala.
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 CHIC Presentation of emerging conclusions (Dec 2014) | 1.82 MB |