Home > Content > Mobilitätsmanagement und Flächennutzungsplanung in Schweden

Mobilitätsmanagement und Flächennutzungsplanung in Schweden

Von caroline.mattss... / Aktualisiert: 25 May 2015

Die Integration des Mobilitätsmanagements in die Flächennutzungsplanung lokaler Behörden bietet umfangreiche Möglichkeiten, um die Wahl der Verkehrsträger und ihren Bedarf zu beeinflussen. Zwölf Gemeinden in Schweden beteiligten sich drei Jahre lang (2012-2014) an einem Netz, das von der Schwedischen Energieagentur unter dem Motto „Möglichkeiten für Mobilitätsmanagement bei der Flächennutzungsplanung“ eingerichtet wurde.

Die Gemeinden erprobten und übernahmen die Planungsgrundsätze der Europäischen Plattform für Mobilitätsmanagement „MaxLupo“. Dabei sollte geprüft werden, welche Maßnahmen für Mobilitätsplanung und Parkraummanagement in Betracht kommen und wie sie in den verschiedenen Phasen des Planungsprozesses umgesetzt werden können. Die Unternehmensberatung Trivector war für die Koordinierung des Netzes zuständig.

Context 

Die Arbeit an diesem Projekt beruht auf dem schwedischen Leitfaden MaxLupoSE, der wiederum auf dem MaxLupo-Leitfaden basiert, der im Rahmen des MAX-Projekts entwickelt wurde. Dieser Leitfaden beinhaltet 10 Planungsgrundsätze, wobei den lokalen Behörden im Netz die Möglichkeit geboten wurde, diese im Rahmen lokaler Projekte zu erproben und zu bewerten. Diese Gemeinden sind: Borås, Eskilstuna, Huddinge, Jönköping, Linköping, Lund, Norrköping, Umeå, Uppsala, Västerås, Örebro und Örnsköldsvik. Es handelt sich um verschiedene kleine und mittelgroße Städte, die über ganz Schweden verteilt sind.

Die Schwedische Energieagentur richtete ein Netz ein, um die Planungsgrundsätze unter schwedischen Bedingungen zu testen und sie daran anzupassen, neue Erkenntnisse zu gewinnen und Beispiele unter anderem dafür zu schaffen, wie sich die Planungsgrundsätze der Flächenplanung in den Alltag integrieren lassen. Alle am Netz beteiligten Gemeinden setzten einen oder mehrere Grundsätze in die Praxis um, wobei die Umsetzung beobachtet und bewertet wurde.

 

In action 

In allen untersuchten Gemeinden wurden die Planungsgrundsätze anhand lokaler Projekte erprobt. Ein besonderes Interesse galt der Kombination von Mobilitätsmanagement- und Parkraummanagement-Maßnahmen als Mittel, den Bedarf an bestimmten Verkehrsträgern und ihre Wahl an einem bestimmten Ort maßgeblich zu beeinflussen. Ein in mehreren Gemeinden umgesetztes Beispiel sind flexible Normen für Parkraummanagement, durch die es möglich wird, bei Neubauten eine geringere Anzahl von Stellplätzen zu planen, wenn Maßnahmen zur Förderung der Mobilität oder nachhaltiger Verkehrsträger (u. a. Carsharing, gute Verkehrsanbindung, Fahrradparkplätze usw.) umgesetzt werden.

Durch die Einbeziehung von Mobilitätsmanagement-Maßnahmen kann ein Verkehrsplan in Verhandlungen zwischen Gemeinden und Entwicklern genutzt werden, um eine Abweichung von den Normen für Parkraummanagement und eine Verringerung der Anzahl von Stellplätzen zu erreichen. Die Stadt Linköping bietet zum Beispiel eine Verringerung der Stellplätze um 25 Prozent, wenn für eine Stadtentwicklungszone Carsharing eingeführt und gefördert wird.

Ein weiterer Grundsatz, der erprobt wurde, war das „Green Parking Pay-off“ (gebührenfinanzierte „grüne Parkzonen“). Die Stadt Umeå traf eine Reihe von Parkraummanagement-Maßnahmen, darunter eine Vereinbarung über flexiblere Normen für Parkraummanagement, wodurch Arbeitnehmern 40 Prozent weniger Stellplätze zur Verfügung stehen. Die Reduzierung der Stellplätze wurde durch Maßnahmen zur Förderung alternativer Verkehrsmittel flankiert, zum Beispiel hochwertige Fahrradstellplätze, Carsharing, Kampagnen zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und ein Kommunikationsplan zur Förderung nachhaltigen Verkehrs.

Alle Gemeinden konzentrierten sich darauf, die Kenntnisse öffentlicher und privater Stakeholder und Partner durch Seminare, Workshops, Einzelgespräche und Informationsbroschüren zu vertiefen. Dies war für das Verständnis und die Akzeptanz des Themas entscheidend.

Results 

Das wichtigste Ergebnis ist, dass die frühzeitige Einbeziehung des Mobilitätsmanagements in den Planungsprozess eine geeignete Methode zur Förderung der nachhaltigen Verkehrsentwicklung darstellt. In Kombination mit Parkraummanagement-Maßnahmen kann sich dies als besonders wirksame Methode erweisen, um den Verkehrsbedarf und das Verkehrsverhalten zu steuern. Im Rahmen ihrer Projekte gingen mehrere Gemeinden dazu über, die Anzahl der zur Verfügung stehenden PKW-Stellplätze zu verringern: Somit werden ungefähr 2 400 Pkw-Stellplätze eingespart.

Die Projektteilnehmer beobachteten in den bestehenden kommunalpolitischen Dokumenten und Leitfäden mangelnde Unterstützung für die Umsetzung der MaxLupoSE-Planungsgrundsätze. Besonders traf dies auf die Grundsätze zum Parkraummanagement zu, wobei viele Gemeinden beim Start des Netzes ihre diesbezüglichen Normen und politischen Maßnahmen überprüften.

Dazu gehörten die Städte Lund, Örebro, Eskilstuna, Norrköping, Örnsköldsvik, Västerås, Borås und Jönköping, die allesamt neue Normen für Parkraummanagement entwickelten oder entwickeln, wodurch sich neue Möglichkeiten für Parkraummanagement in Neubauten ergaben bzw. ergeben. In Huddinge wurde dagegen festgestellt, dass ein umfassender Mobilitätsmanagementplan für die ganze Gemeinde zu entwickeln ist, um weitere Aktivitäten in Verbindung mit dem Mobilitätsmanagement zu unterstützen.

Ein weiteres Ergebnis war, dass kommunalen Behörden, darunter Beamten, Politikern und Entwicklern, Kenntnisse über nachhaltige Verkehrsentwicklung fehlen. Mehrere kommunale Behörden veranstalteten Seminare und Workshops zu dem Thema, damit alle über die gleichen Kenntnisse verfügen und an diesen Themen auch künftig weiterarbeiten können.

Empfohlen werden Gespräche mit allen Fachabteilungen, die auf die eine oder andere Weise am Planungsprozess beteiligt sind. In Bezug auf die Entwickler ist es entscheidend, die Vorteile einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu betonen (z. B. Einsparungen aufgrund einer geringeren Anzahl von Pkw-Stellplätzen).

 

Challenges, opportunities and transferability 

Der Planungsprozess nimmt eine gewisse Zeit in Anspruch, und es sind noch viele Aspekte zu testen, zu bewerten und weiterzuentwickeln. Eine dreijährige Netzarbeit reicht nicht aus, um einen Entwicklungsstandort zu planen, zu bauen und zu evaluieren. Das Netz sorgte jedoch dafür, dass die Behörden an realen Entwicklungsstandorten ihre Kenntnisse erweitern sowie Ideen austauschen und prüfen konnten. Diese Art der Netzarbeit, die sich als besonders effizient erwies und von den Teilnehmern geschätzt wurde, könnte auf andere Länder und Regionen übertragen werden. Das Netz war so erfolgreich, da alle Gemeinden ungefähr gleich groß sind und ähnliche Probleme aufweisen. Der Austausch von Gedanken und Ergebnissen erfolgte daher ganz natürlich.

Es sind noch weitere Herausforderungen zu erproben und zu bewerten. Da – abgesehen von Umeå – bisher noch keiner der untersuchten Entwicklungsstandorte über Benutzererfahrungen verfügt (eine Evaluierung erfolgt im Frühjahr 2015), lassen sich die kurz- und langfristigen Auswirkungen noch nicht erkennen. Somit liegen derzeit nur wenige Ergebnisse vor, die in Diskussionen und Verhandlungen mit Politikern, Entwicklern und anderen Partnern verwendet werden können. Eine weitere Herausforderung liegt in der Frage, wie das Mobilitätsmanagement durch eine Einbeziehung in Planungsbedingungen und -auflagen sichergestellt werden kann. Dieser Bereich ist weiter zu prüfen. Außerdem ist zu ermitteln, wo Erfahrungen von Pioniergemeinden notwendig sind und anderen Behörden nützlich sein können.

Ferner sei daran erinnert, dass der Lokalisierung und den Bedingungen vor Ort besondere Bedeutung zukommt, wenn es darum geht herauszufinden, welche Maßnahmen umgesetzt werden können und welche Auswirkungen sie haben können.

In Depth 

Link zum Download des Max-Lupo-Leitfadens und zum Abschlussbericht des Netzes siehe unten.

Bild: Ida Blank

Topic: 
Urban mobility planning
Mobility management
Region: 
Northern Europe
Country: 
Sweden
City: 
National
Author: 
Caroline Mattsson
AnhangGröße
Microsoft Office document icon Max Lupo guidelines4.75 MB
PDF icon Final report (SE)952.73 KB
22 Jan 2015
25 May 2015
Recommend
nach oben
1 user has voted.
Share on